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4月19日，重回线下的上海车展吸引了爱车人的目光。除传统车企外，众多互联网企业，还有一些听起来与车八竿子打不着的科技企业也挤进了造车的赛道。
搭载华为Hi自动驾驶系统的极狐阿尔法S上路实测；百度Apollo（阿波罗）L4自动驾驶邀来一众明星体验；无人机企业大疆以“大疆车载”智能驾驶业务品牌切入汽车赛道……
而在4月初，一张小米创始人、董事长雷军与蔚来汽车董事长李斌、理想汽车创始人李想、小鹏汽车CEO何小鹏、比亚迪汽车创始人王传福的合影照片传遍网络。
照片出现的几天前，小米通过香港证券交易所发布公告，成立一家全资子公司研发新一代电动轿车。
除小米外，今年第一季度，百度、富士康、滴滴陆续公开宣布造车。
以至于有不少网友调侃：“如果现在有人跟我说老干妈要造车，我都不奇怪了。”
在新能源汽车补贴逐步退坡之际，造车热潮又汹涌而来。而这一次，主角是科技巨头。
争夺下一个流量入口，跑步入场的背后是“不得不”
去年底，一张海报掀开了小米造车的迷局，也激起了围观群众的好奇。
到今年雷军约朋友许知远在北京奥林匹克公园跑步透露“有特大项目要干、准备了100亿美金”时，人们认定，这么烧钱，不是要造车就是要弄芯片了。3月30日，谜底揭晓——小米终于官宣成立全资子公司造车。
雷军泪光闪闪：“这将是我人生中最后一次重大的创业项目。我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。”
有这么冲动吗？
在雷军过往的投资版图里，有包括蔚来和小鹏在内近10家新能源汽车产业链企业，站在投资人的视角，他对造车有更全局的理解和判断。他很清楚，科技巨头纷纷下场造车的前提是，造车已不是难事。
汽车正向着“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）发展，汽车工业正面临着百年一遇的大变革。能源结构的转变，让造车可以绕过发动机等三大件的传统技术壁垒。软件定义汽车几乎成为整个行业的共识，科技互联网巨头恰恰在软件、算力方面有着得天独厚的优势。
算力、数据、AI、5G融合催动下，汽车行业迎来新的产业周期。5G时代的到来，让智能汽车被看作是智能手机之后的最重要移动终端，从这个角度看，是否造车，已经不是一个选择题。它似乎成了每个有实力、又想抢占下个风口的企业的必然选择。
何况，新能源汽车同时还是肉眼可见的有利可图的行业。2020年全年，中国车市整体销量下滑2%，而新能源汽车完成136.7万辆销量，同比增长10.9%，车市占比约为5.4%。据IDC（国际数据公司）预测，中国新能源汽车市场将在未来5年迎来强劲增长，2025年市场规模可达数万亿元。
造车逻辑各有不同，很难说谁比谁更高明
造车已不是什么难事，但跨界造车也没那么容易，想造出一辆与众不同的好车则更是挑战。动辄几十亿上百亿元的投资，至少要干三五年才能见效，弄不好就翻船掉到坑里。
但造车新势力们各有各的逻辑。
特斯拉、威马汽车走自建工厂造车的路数不同，烧掉数千亿后，上一轮新造车运动留下了“宣传—烧钱—代工—上市—圈钱”的套路。
虽然这个游戏规则怎么看都是忽悠的成分更多，以蔚来、理想、小鹏新能源汽车三兄弟为代表的一拨企业还是相继走出了困境。
互联网及手机厂商则希望借助自身优势进入智能汽车赛道。
在小米、华为的眼里，汽车已不是汽车。小米早在2013年就在提前布局智能物联网，并率先提出Alot概念。
客观地说，在智能家居生态链建设上，华为被小米甩在了身后。人们家中能接触到的智能产品几乎都有小米的身影，华为的不多。
但是，华为与其他公司都不同的是，在围绕高频应用场景打造生态链协同的同时，锚定了汽车部件供应商的角色，希望能成为博世、英特尔一样的公司。
阿里和百度等公司则选择与车企成立合资公司造车，车企拿出制造优势，分出了产能，互联网公司则让车辆驶向智能驾驶有了底气。
阿里的优势是达摩院和阿里云，百度侧重技术平台与方案输出，通过Apollo平台打开了自动驾驶的道路，目前已拥有完整的L4级别自动驾驶技术。
目前百度Apollo获得专利数2900件，获得测试牌照总计近200张，其中超过120张为载人测试牌照。
恒大汽车的路径又与“凡人”不同。虽然没有独立造车经验，但却敢为新能源汽车天下先，同步研发了14款车。虽然还没有见到一辆车交付，却定下了2025年实现年产销超100万辆、2035年实现年产销超500万辆的目标。
造车不是拼流量，还得看技术
谁也不能否认，这一轮造车热离不开资本的推波助澜。特斯拉股价市值一度逼近万亿美元，雷军投资的蔚来一度以千亿美金市值超过小米。2020年新冠肺炎疫情肆虐全球，传统汽车进入负增长，特斯拉、蔚来的股价却暴涨十倍以上。
从蔚来所经历的天量融资、疯狂烧钱、流血上市、资金接近断裂的周期看，造车就是一个“烧钱”的无底洞。
李斌曾说，没有200亿元，不要造车。恒大说，造车已经投了474亿元。
“造车，小米亏得起”，100亿元人民币注资、未来十年100亿美元的投入、1080亿元人民币现金储备显然给了雷军底气。
但很明显，光有钱不能造好车。2020年，倒在量产前夜的赛麟、博郡、拜腾汽车在烧掉了上百亿元后黯然离场。
观察人士认为，新一轮造车热中，或应更关注基础、核心技术和零部件的研发。事实上，车用高端芯片的供需矛盾并非新话题，不少业内人士和机构普遍认为，中国还没有足以替代现有外国产品、自主可控的汽车芯片。
数据显示，在全球汽车半导体行业前20强中，中国本土企业仅占一席。在中国每年2800万辆的汽车市场，中国汽车半导体产值占全球不到5%，部分关键零部件进口量在80%—90%。
针对这种情况，比亚迪、上汽等已经先后入局车规级芯片领域。去年9月，科技部、工信部等牵头70余家企事业单位成立了中国汽车芯片产业创新战略联盟，旨在建立中国汽车芯片产业创新生态，补齐行业短板。
智能驾驶走到今天，技术发展的高度远超过一般人的想象，但成熟度却有诸多不尽人意之处——还需要更多时间去修炼，在给用户安全用车保障的前提下，谋求商业盈利。
（刘艳）
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